Sustentabilidade X Trânsito

Qual o melhor resultado para esta operação? Para especialistas, fluxo de pessoas, qualidade de vida e transito consciente

A mobilidade urbana é um assunto cada vez mais debatido em São Paulo. A região metropolitana parece ter entrado numa contagem regressiva para travar completamente. Dada a consciência ambiental da população nos dias de hoje, outro ponto entra nesta discussão: a sustentabilidade. Até por isso, a capital recebeu no último mês dois especialistas no assunto. A secretária de Transportes de Nova York, Janette Sadik-Khan, palestrou durante o evento Arquitetura do Futuro para falar sobre cidades e transformações na mobilidade urbana. Já Enrique Peñalosa, colombiano especialista em mobilidade urbana e ex-prefeito de Bogotá, capital da Colômbia, veio ao Brasil participar do ciclo de palestras Fronteiras do Pensamento.

Janette lembrou que hoje a maioria das pessoas do mundo vive em cidades: no mundo são 70% e no Brasil já são 87% das pessoas vivendo em centros urbanos. “Todos querem viver nas cidades e, portanto, o desenho dos espaços urbanos vai ser fundamental para o futuro da humanidade”, disse a gestora, que ainda completa ao comparar a Times Square em 1950 e em 2002. “As pessoas mudaram, os costumes se alteraram, a cultura mudou, e as ruas continuavam as mesmas. Noventa por cento dos espaços estavam ocupados por veículos, mas 90% das pessoas queriam mais espaço para caminhar e conviver. Daí decidimos começar a mudança. E deixamos 90% dos espaços para o pedestre”, disse.

“Tudo foi realizado com soluções de baixo custo, porque a prefeitura não tem dinheiro para grandes obras”, explicou Janette. As intervenções foram feitas de forma rápida – em algumas horas – basicamente com sinalização: pintura das pistas e colocação de algumas placas, tudo para reorganizar os fluxos e reduzir o espaço dos carros.

Como exemplo, mostrou uma esquina no Brooklyn, que tinha um espaço central usado como estacionamento informal de veículos: bastou o trabalho de uma noite para converter a área em uma praça de convívio. Materiais usados: imaginação, tinta, cones de sinalização, algumas mesas e guarda-sóis. Em outros pontos, a prefeitura implantou placetas (quick plazas), com deques de madeira, mesas e cafés, que se tornaram concorridos pontos de encontro na cidade.

Pedestres, ciclistas e ônibus saíram ganhando e a resposta foi tão positiva que ninguém teve coragem de voltar atrás. Foi um desafio, reconheceu a secretária, ao lembrar a forma fria como suas ideias foram recebidas pela equipe do então candidato à prefeitura. “Somente Bloomberg aceitou minhas propostas e me deu carta branca para colocá-las em prática”, lembrou.

Bingo, sucesso, e Janette planejou a expansão das mudanças por toda a Big Apple. E daí nasceram novas ciclovias, que devem chegar a 600 km em 2013, e que foram estratégicas durante a passagem do furacão que devastou a cidade em 2012: elas foram a única forma de transporte urbano viável durante a crise.

E daí, o perfil médio do ciclista novaiorquino se alterou profundamente: senhores de terno, senhoras idosas e crianças passaram a usar suas bicicletas diariamente. Mudou mais ainda com a recente (e aqui São Paulo e Rio estão na frente) criação do sistema de bicicletas compartilhadas, o CityBike, que já ganhou a adesão de 85 mil usuários e gerou 3,5 milhões de viagens com as 6 mil bicicletas dispostas em toda a cidade.

Nasceram também faixas exclusivas de ônibus – 3 milhões de pessoas viajam neles diariamente, disse a secretária – e um novo tipo de abrigo para os passageiros, com design moderno, que sinaliza a mudança no transporte urbano.

E ainda, o Departamento de Transportes decidiu alterar a velocidade máxima de circulação de veículos na cidade, que foi reduzida de 40 para 30 milhas por hora, além da criação de zonas com velocidade de 20 milhas (cerca de 30 km/h). Para “acalmar” ainda mais o trânsito, criaram-se ilhas de travessia e uma forte sinalização de advertência e orientação aos motoristas e pedestres. Com isso, a cidade colheu uma redução importante no número de acidentes e mortes no trânsito.

Prefeito de Bogotá de 1998 a 2001, Enrique Peñalosa ficou conhecido por dividir opiniões com soluções urbanas bastante ousadas, como a restrição ao estacionamento de carros no centro da cidade, a construção de uma rede de ciclovias com mais de 300 km e o afamado Transmilenio, sistema de ônibus integrados e de alta velocidade nos moldes dos de Curitiba, no Paraná, no lugar de metrôs. Para Peñalosa, a mudança é possível, mesmo em metrópoles como São Paulo, desde que haja mobilização da sociedade e vontade política.

No último ano do mandato de Peñalosa, a cidade de mais de 7,1 milhões de habitantes recebeu o prêmio Stockholm Challenge pelo seu sistema de transporte de massa baseado em ônibus, o TransMilenio, que foi inspirado nos BRT de Curitiba, no Brasil.

“Um ônibus com cem passageiros tem direito a cem vezes mais espaço de vias do que um carro com um”, diz Peñalosa.

Cerca de 1,4 milhão de pessoas usam o transporte por ônibus rápidos criado e implementado na administração de Peñalosa todos os dias em Bogotá. A principal diferença do sistema está, além do uso de faixas exclusivas para eles, nas estações. Elas se parecem com estações de metrô, onde o pagamento é feito previamente e as plataformas são niveladas com o chão do ônibus.

Bogotá ainda tem problemas com trânsito e congestionamento, mas se orgulha, além do TransMilenio, de ser uma cidade que promove o ciclismo. “Hoje, ainda que seja muito pouco, para cada três pessoas que andam de carro, uma anda de bicicleta”, diz o ex-prefeito. Por lá, porém, ele admite que ainda faltam muitas coisas a serem feitas.

Marco Bergamini
Rodrigo Zevzikovas

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